Con la riapertura al transito, nei giorni scorsi, del ponte di Montemolino, tutta l’attenzione pubblica si è giustamente concentrata sulle caratteristiche della nuova struttura metallica che ha ricominciato a collegare le due sponde del Tevere fra i comuni di Monte Castello di Vibio e Todi dopo circa 17 mesi di chiusura per i necessari lavori di ristrutturazione.
In pochi hanno rivolto la propria attenzione verso i due tronconi metallici del vecchio impalcato di circa 42 metri di lunghezza attualmente adagiati ai lati del fiume che, dopo oltre cento anni di onorato e ininterrotto servizio, sono stati smontanti e sostituiti con i nuovi. Ma neanche adesso gli impalcati andranno in “pensione” poiché, almeno il troncone sul versante del comune di Todi, dovrebbe rimanere lì “musealizzato” a cielo aperto come autentico esempio di archeologia industriale.
La realizzazione del ponte di Montemolino, avviata nel 1915 su progettazione dell’Ing. Agostino Lami (capo dell’Ufficio Tecnico del Comune di Todi), fu un’operazione ingegneristica e finanziaria di tutto rispetto.
L’impalcato (così come la costruzione di tutto il ponte) fu opera della ditta Nathan Uboldi di Milano la stessa società che, alcuni anni prima, aveva realizzato il ponte ferroviario, ubicato poco distante, a servizio della Ferrovia Centrale Umbra, entrata in funzione nello stesso anno.
La Nathan Uboldi, per l’epoca, era una ditta all’avanguardia, specializzata in costruzioni metalliche, ponti e piattaforme per conto delle Ferrovie dello Stato. Nata come Guioni, poi diventata Larini & Nathan, aveva realizzato nel 1886, a Milano, il lucernario all’interno della Società per le Belle Arti ed Esposizione permanente di via Turati; nel 1908, il ponte mobile ferroviario e pedonale della Richard-Ginori sul Naviglio Grande e, nel 1912, il ponte di ferro lungo ben 1.040 metri detto “della Becca” sul fiume Po presso il comune di Mezzanino a collegamento della città di Pavia con le terre dell’Oltrepò.
Le tecniche costruttive con strutture reticolari a traliccio, la lavorazione del ferro, il fissaggio, l’imbullonatura e la chiodatura a caldo utilizzate dalla ditta di Milano condividevano gli stessi principi ingegneristici e strutturali utilizzati per la costruzione della Tour Eiffel di Parigi e, anche per questo non trascurabile motivo, meritano di essere viste da vicino e apprezzate per non disperdere un patrimonio di conoscenze e di storia industriale nazionale fra le fine dell’Ottocento e gli inizi del Novecento.
Lunga vita dunque al nuovo ponte riaperto ma, per il suo interesse storico, teniamoci stretto anche quello antico, ora smontato. Non perdiamone la memoria.
